Die Cobra lebt !!!

Das Imperium schlägt zurück. Lange genug hatte Carroll Shelby dem bunten Treiben der Cobra-Kopierer zugeschaut, jetzt kehrt er nach spektakulären Zwischenspielen mit Chrysler und Oldsmobile zurück an seinen Ursprung. Mit seiner Series 4000 will Carroll dem Cobra-Kult neues Blut einimpfen. Und damit auch die mitteleuropäischen Völker die Signale hören, lud er CHROM & FLAMMEN zu einer Testfahrt in die Zockerstadt Las Vegas ein. Gary Petterson von Shelby American übergab die Schlüssel, lächelte und meinte: "Anders, fahr vorsichtig!"

Wow, was für eine Optik! Obwohl der Series 4000 Cobra anstelle eines Alu-Bodies eine Kunststoffkarosse hat (d.h. ein Alu-Body war gegen einen Aufpreis von 25.000 Dollar lieferbar), wirkt sie auf den Betrachter erst einmal wie das Original. Die Türen verkörpern Leichtbau total, keine Verkleidung. Alles nackt. Nix. Gleiches bei den Sitzen. Reduce to the Max. Beschränkt auf das Wesentliche geben die Sitzschalen dennoch ordentlich Halt, und bequem sind sie obendrein. Der Blick streift über ein schlicht gestyltes Armaturenbrett, das mit Smith-Instrumenten bestückt ist. Gut ablesbar sind sie, die weißen Ziffern auf schwarzem Grund. Insgesamt wirkt das Arrangement eher very British, vielleicht eine kleine Reminiszenz an die Tatsache, daß der Cobra auf einem britischen AC Roadster basierte. Auch das filigrane Holzlenkrad weckt Erinnerungen an jene guten alten Tage, als der Cobra alles abbürstete, was über die Rennstrecke ging. Einschließlich der favorisierten Ferraris, was den Commendatore Enzo mächtig auf die Palme brachte. Scusi!

Doch mit der gnadenlosen Giftigkeit des Fahrwerks, die seinerzeit auch den erfahrensten Cobra-Piloten alles abverlangte, scheint es bei der Series 4000 vorbei zu sein. Durch ein Zurücksetzen der Maschine konnte eine Gewichtsverteilung von 45/55 erzielt werden, was eine wichtige Voraussetzung für ein möglichst neutrales Fahrverhalten ist. Nun, wir werden es gleich sehen.

Mit einem geradezu winzigen Schlüssel wird der 427 ci Ford-V8 zum Leben erweckt. Der rechte Fuß pumpt Kraftstoff in die Brennräume, die acht Zylinder husten ein paarmal und explodieren dann förmlich. 425 PS traben sich hörbar warm. Rompa, Rompa, Rompa! Wow, schon im Leerlauf ist der Sound geradezu göttlich! Unglaublich laut ist die Maschine, eine Dämpfung findet in den armdicken Auspuffrohren offensichtlich nicht statt. Das wird wohl keine Gnade in den Ohren der europäischen Inspektoren finden. Im Gegensatz zum Bremspedal lassen sich Kupplung und Gas leicht dosieren. Nachdem sich der Öldruck aufgebaut hat, fahre ich mit 2.000 U/min an. Damned, statt des ersten habe ich den dritten Gang erwischt, die Schaltebenen liegen aber auch verflucht eng beieinander. Zwar drückt das Drehmoment den Cobra umgehend vorwärts, aber dennoch schalte ich sofort in den Zweiten zurück. Oooops, das Ergebnis ist ein Wheel-Spin, der sich gewaschen hat. Das Heck schwänzelt, und ein kurzer Augenblick vergeht, bis die fetten Reifen wieder die volle Bodenkontrolle hergestellt haben. Bei 6.000 U/min wie der zurück in den Dritten, das Tempolimit von 55 Meilen in der Stunde hatte ich längst pulverisiert. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft der Cobra in 5 Sekunden. Und die Viertelmeile konnte ich in 13,1 Sekunden bei Tempo 171 km/h absolvieren. Aber nicht nur geradeaus, auch um die Ecken rum ist der Cobra schnell. Auf der Kreisbahn wird eine Querbeschleunigung von 0.95 g erzielt. Das können nur wenige Autos besser. Okay, die Bremsen verlangen einen ordentlichen Tritt. Aber die Verzögerung ist unerbittlich.

Dank seiner robusten Konstruktion ist der Roadster extrem verwindungssteif, was den Fahreigenschaften dienlich ist. Die Informationen, die die Reifen von der Straße ablesen, werden via Lenkrad, Pedale und Sitzschale präzise an den Fahrer weitergegeben. Rauscht mit dem Cobra flott durch die Biegungen, und Ihr werdet feststellen, daß der Roadster im Grenzbereich eher ein Untersteuerer ist. Was ihn auch für Ungeübte leichter beherrschbar macht. Dennoch, mit gezieltem Gaseinsatz läßt sich das Heck jederzeit nach außen zwingen. Vollgasfeste können Shelbys neue Hoffnung so um die Ecken werfen, wie sie es gerade brauchen. Einen ganz gravierenden Nachteil allerdings gibt es den- noch zu vermelden. Der Cobra bringt einen einfach zu schnell ans Ziel, zu früh hat der Fahrspaß ein Ende. Gary Petterson registrierte meine Enttäuschung, hatte aber einen guten Rat für mich: "Wenn Du Dein Grinsen im Gesicht wiederhaben willst, gibt es für Dich nur eine Möglichkeit. Du mußt Dir eben Deinen eigenen Cobra anschaffen!" Bevor ich ihn über meinen kümmerlichen Kontostand aufklären konnte, zückte Gary die Preisliste. Unbeschreiblich mein Erstaunen: 38.900 Dollar für das "Rolling Chassis". Das ist für Shelby- Verhältnisse fast schon unverschämt günstig. Einen Moment, ich muß mal eben ans Telefon: "Hallo, ist da meine Bank?"